二、駕駛感受與能耗數(shù)據(jù)

測(cè)試被我分為了兩部分。一是這個(gè)車在饋電時(shí)無(wú)法啟動(dòng)充電行駛的混動(dòng)狀態(tài)，二才是插電混合動(dòng)力汽車與混動(dòng)汽車最大的區(qū)別純電行駛。之所以如此，一則該車的宣傳點(diǎn)就在于其B狀態(tài)油耗（混動(dòng)狀態(tài)）的優(yōu)秀性，二則是這樣也可以讓大家更了解該車不同狀態(tài)的能耗水平。

基于測(cè)試，我基本判斷認(rèn)為該車在15-20%的剩余電量水平上，發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)制介入而無(wú)法啟動(dòng)。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與電池直接進(jìn)入充放的自平衡狀態(tài)，很可能與其自家的混動(dòng)車型控制邏輯相仿（這點(diǎn)還需要后續(xù)與廠家溝通確認(rèn)）。

1、高速油耗測(cè)試

測(cè)試開始的第一天，非常不巧的趕上了車輛限號(hào)。既然如此，我決定干脆先測(cè)測(cè)插電混合動(dòng)力相對(duì)于純電汽車最大的優(yōu)勢(shì)：長(zhǎng)途出行。鑒于漫無(wú)目的的跑高速過(guò)于無(wú)聊，我就以保定的驢火、板面作為給自己的行動(dòng)動(dòng)力吧。而為避開限行，我最終選擇了從廊坊萬(wàn)莊收費(fèi)站出發(fā)。

對(duì)于測(cè)試車輛高速能耗到底是以90km/h還是以道路限速上限為極速，我和很多同事還是有分歧的。我個(gè)人堅(jiān)持只有以道路限速上限作為極速，盡可能按照自己平時(shí)的通行習(xí)慣才能更好的再現(xiàn)大多數(shù)人的使用場(chǎng)景（不遵守交規(guī)者和新手就暫不考慮了）。同時(shí)在車輛模式選擇上，廠家的默認(rèn)值是什么就是什么，所以我自始至終的駕駛過(guò)程中都是以標(biāo)準(zhǔn)模式而非ECO模式進(jìn)行的。

說(shuō)實(shí)話，雷凌在高速上給我的第一印象是相當(dāng)不好。在駛?cè)敫咚贂r(shí)，也許是路面起伏較大且有明顯的側(cè)風(fēng)，在我的駕駛過(guò)程中車輛出現(xiàn)了比較明顯的跳躍感。加上中值曠量較大而顯得有些模糊的轉(zhuǎn)向手感，使我對(duì)數(shù)百公里的高速駕駛感受頗不樂(lè)觀。

不過(guò)一天的駕駛之后，我倒覺得這個(gè)車的調(diào)校頗為有趣，同時(shí)這可能也符合豐田家族的特點(diǎn)。這個(gè)車的懸掛中后段支撐頗為到位，在高速變線、匝道過(guò)彎時(shí)反倒是超出了預(yù)期、給了我足夠的信心。而初段的阻尼與轉(zhuǎn)向都偏向輕柔，回頭想想也保證了大多數(shù)路況下的舒適度、降低了駕駛的緊張度。但我要說(shuō)明高速駕駛安全沒問(wèn)題，但主觀上還是讓你感覺不是那么踏實(shí)。

該車的NVH可算一個(gè)亮點(diǎn)。120km/h左右的高速行駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)與路噪的隔絕完全合格，發(fā)動(dòng)機(jī)聲隱約可聞，胎噪不大、受路面狀況的影響也比較合理。我主要感受到的是后視鏡位置傳來(lái)的風(fēng)噪聲，雖明顯但不算擾人，而這還是基于其他噪音來(lái)源的弱化之上。同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)無(wú)論是從方向盤還是座椅上，除非鋪裝極好的路面，幾乎都不會(huì)引人注意（同樣還要說(shuō)明該車由于懸掛初段柔軟，其正常行駛振動(dòng)處理的不錯(cuò)）。

一般來(lái)說(shuō)良好的高速巡航時(shí)，其油耗絕對(duì)是混合動(dòng)力車型最不愿意宣傳的油耗工況，因?yàn)楹芸赡懿⒉荒茱@示出相對(duì)于傳統(tǒng)燃油車油耗的優(yōu)勢(shì)。但該車在1540kg整備質(zhì)量的基礎(chǔ)上，最終5.05L/100km的實(shí)際高速行駛油耗真的要贊一聲優(yōu)秀了。這也充分反映出了該車發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)秀燃油效率以及整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)和阻力控制的功力。

2、城市擁堵路況油耗測(cè)試

第二天我與其他兩個(gè)臨時(shí)趕來(lái)的同事一同進(jìn)行了擁堵路況測(cè)試。天公作美，喜迎外事活動(dòng)與持續(xù)降雨的雙重加持，三環(huán)擁堵狀況極為喜人。

不過(guò)在這種路況下，倒是使得我得以詳細(xì)的體驗(yàn)該車在擁堵狀態(tài)下，低速、頻繁加減速、頻繁起步停車等工況的駕乘體驗(yàn)。最終在整個(gè)過(guò)程中，這套混合動(dòng)力系統(tǒng)展現(xiàn)出了優(yōu)秀的行駛品質(zhì)。在低速下發(fā)動(dòng)機(jī)的啟停、制動(dòng)能量回收的介入點(diǎn)在細(xì)心品位下都是可以察覺的，但這種擾動(dòng)要優(yōu)于大多數(shù)同價(jià)位同級(jí)別車型的自動(dòng)變速箱（包括AT）換擋造成的頓挫感。而且這種擾動(dòng)主要出現(xiàn)在啟動(dòng)時(shí)特別是上坡啟動(dòng)，這很可能是受到比較大的扭矩需求影響造成發(fā)動(dòng)機(jī)出力比較粗暴。

而該車低速段的整體NVH更是惹人喜愛。電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)，電機(jī)聲音控制的極好，在三環(huán)巨大的背景噪聲的映襯下微不可聞。無(wú)論是中低速行駛還是停車排隊(duì)，車子本身只有空調(diào)風(fēng)機(jī)的聲音可以引起我的注意。

動(dòng)力上基于電動(dòng)機(jī)的特性低速段加速力度充足的恰當(dāng)好處，又不像很多電動(dòng)汽車那樣有些過(guò)頭的甚至讓你上車就想打開ECO模式。剎車力度前段有些過(guò)于敏感，而中后段的制動(dòng)感受線性度上稍顯不足，當(dāng)然整體制動(dòng)足夠但主觀感受上不如它的驅(qū)動(dòng)。而且剎車踏板有點(diǎn)高且?guī)缀跬耆珶o(wú)虛位，這令我再踩踏時(shí)有些動(dòng)作謹(jǐn)慎而容易引起疲勞。

最終，4.85L/100km的油耗可以說(shuō)是“真香”。以我個(gè)人經(jīng)驗(yàn)推算，這個(gè)路況下大多數(shù)該級(jí)別轎車油耗至少應(yīng)該在10L/100km以上。

3、純電狀態(tài)電耗測(cè)試

為了盡可能的使這個(gè)測(cè)試貼合實(shí)際通勤體驗(yàn)，我們選擇了東三環(huán)到亦莊之間的路線。

在純電測(cè)試上，由于沒有私人充電樁，故受限于時(shí)間與充電條件，我們選擇了盡可能多樣化的路況進(jìn)行測(cè)試。這其中包括擁堵的三環(huán)、路況較好的快速路段以及紅燈極多的亦莊地區(qū)市郊路段，同時(shí)我們還利用這段時(shí)間進(jìn)行了四十分鐘左右的動(dòng)態(tài)拍攝作業(yè)。

至于說(shuō)純電狀態(tài)的駕駛感受，大家基本可以參考我之前講到的不包含發(fā)動(dòng)機(jī)介入階段的駕駛體驗(yàn)。

同樣受限于測(cè)試條件，由于測(cè)試的行駛距離與充電循環(huán)的次數(shù)。這個(gè)純電成績(jī)的參考價(jià)值相對(duì)低一些，但同樣也能看出一些規(guī)律。日常使用的整體電耗在16kWh/100km左右，與工況電耗最大的不同是，這其中包括了兩名成員總計(jì)近190kg的載重和全程自動(dòng)空調(diào)的使用。而在這個(gè)情況下，基本達(dá)到其標(biāo)稱55km純電續(xù)航，而且據(jù)現(xiàn)有的觀察這個(gè)里程所消耗的電流是其總電量的80%左右。

總結(jié)：

綜合來(lái)看，雷凌雙擎E+仍然是一輛合格的“水桶車”，而又在混合動(dòng)力上鮮明的展現(xiàn)出了特色。優(yōu)秀的能耗，無(wú)疑在使用經(jīng)濟(jì)性還有車主的心理滿足上都具有巨大的優(yōu)勢(shì)。而對(duì)于它的價(jià)格，其實(shí)各地因新能源政策的不同，則潛在購(gòu)買者的感受存在著巨大的差異。這一切又似乎突破了豐田家族一向的“中庸”質(zhì)感。

以深蘊(yùn)“木桶原理”之道著稱的豐田，卻在混合動(dòng)力領(lǐng)域頗有一騎絕塵之勢(shì)。而在插電混合動(dòng)力車型上，豐田卻長(zhǎng)期處于保守的態(tài)度。而我國(guó)的新能源政策恰恰將豐田的混合動(dòng)力排除在外，隨著新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模的日益擴(kuò)大、新能源化的趨勢(shì)越發(fā)明朗，豐田在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)上終于邁出了重要的一步。