[ EV知道 試駕 ]繼燃油版之后，名爵MG領(lǐng)航在2020年12月，又推出了插電混動版，這款能上“綠牌”的新能源車，與純電動車相比，究竟有哪些優(yōu)勢？它的實際駕駛感受是怎樣的？《EV知道》對此進行了一番體驗。

首先，盤點一下這款車的動力數(shù)據(jù)。

該車動力由1.5T發(fā)動機和電動機組成。合計最大功率214千瓦，最大扭矩480?！っ祝ヅ?0速EDU智能電驅(qū)變速器。動力電池容量16.6千瓦時，純電續(xù)航75公里，百公里油耗1.3升。

其次，看看這款車的動力與底盤。

該車尾部的左右兩側(cè)，各有一個“圓蓋”，左側(cè)為加油口。

右側(cè)為充電口，充電采用交流電，電流16安培，也就是說，家用電就能滿足它的充電需求。這也是插混車型的普遍做法。與純電車型配備快充接口，動輒使用50安培的大電流充電，完全不同。

打開機倉蓋，可以看到，左側(cè)是1.5T發(fā)動機，發(fā)動機型號15E4E，最大功率124千瓦，最大扭矩250?！っ?，使用92號汽油，可滿足國六排放標準。

右側(cè)是電動機及電控部分，其中，電動機峰值功率90千瓦。

與之匹配的，是第二代10速EDU智能電驅(qū)變速器。據(jù)廠家數(shù)據(jù)，它的傳動效率在94%以上，響應(yīng)速度高達0.2秒。事實上，在駕駛過程中，我?guī)缀鯖]有察覺到擋位的變化——很平順。

順便說一句，該車機倉蓋做得很細致，不僅有大面積的降噪層，還有雙液壓桿。

領(lǐng)航的插混車型分為2個版本，尊享版與旗艦版。前者配備235/50R18輪胎，后者配備235/45R19輪胎。

在車輪處，米其林的競馳4是亮點之一，亮點之二是紅色卡鉗。

車底方面，車頭處的底部，鋪設(shè)著大面積的護板。中部及尾部的金屬車身，則具備大面積的噴涂。也就是說，該車底盤在防護方面，做得很徹底。

懸架方面，前懸架為麥弗遜式，后懸架為多連桿式。

接下來，談?wù)勥@次試駕的過程。

此次試駕位于市郊，以高速公路為主。出發(fā)時，儀表顯示電量為86%，純電續(xù)航里程67公里。

擋把左側(cè)，有一組選擇按鍵。我首先選擇的是純電模式（EV）。盡管純電模式最理想的用武之地，是市區(qū)而不是高速公路，但我想看看86%的電量，能支持它跑多遠。

行駛55公里之后，電量達到最低預(yù)設(shè)值，系統(tǒng)隨即自動切換成發(fā)動機模式。不過，在巡航狀態(tài)下，它會把發(fā)動機富裕的功率，用于為動力電池充電——靠發(fā)動機行駛30多公里之后，電量上升至14%，此時接近試駕終點，最后的五六公里路，我又選擇了純電模式。這款車百公里油耗標定1.3升，之所以如此節(jié)省，奧妙就在這里。

在純電模式下，86%的電量行駛了55公里，我認為這是個不錯的成績。畢竟，我一直是在高速狀態(tài)下駕駛，時速基本保持在110-120公里之間。而這樣的車速，電動機耗電量比較大——儀表顯示21.4千瓦時/百公里。如果車速降低一下，耗電量可能會隨之降低至15-20千瓦時/百公里。

試駕感受之一：提速快。

電動機提速快，理所當然?？蛇@臺1.5T發(fā)動機的提速，同樣是干脆、利索。它的油門反應(yīng)很敏捷，表現(xiàn)得很輕快，每次提速，都能獲得一種暢快感。據(jù)同行的測試，0-100公里加速7.7秒。

試駕感受之二：動力很智能。

當處于EV模式時，如果徐徐踩油門，即使加速到120公里，發(fā)動機也不會啟動，完全靠電動機驅(qū)動；如果油門踩得比較猛，發(fā)動機便會悄然無聲地加入進來，與電動機合力。畢竟，該車發(fā)動機與電動機合計最大功率214千瓦，最大扭矩480牛·米。

據(jù)介紹，該車具備“混動算法黑科技”，能夠最合理、最智能地選擇用油和用電的比例，一方面可以減少3%-8%的能耗，另一方面，確保了良好的動力輸出。

試駕感受之三：駕駛模式可選。

越來越多的新車，都安裝了駕駛模式可選，通常是運動、經(jīng)濟、標準。該車除了上述3種，還有個超級運動模式。這個模式的按鍵是獨立的，位于方向盤的右下方，用紅色標注，很醒目，也很獨特。

按下它，儀表盤迅速“變臉”，呈現(xiàn)出一派很炫的面孔，猶如立即投入“戰(zhàn)斗”。此時，粗略的感覺是油門很直接，扭矩增強。

至于運動駕駛模式，儀表盤上并無上述變化。一個超級運動，一個是運動，兩者之間差異如何，是我很想知道的。不過，此次試駕，車上基本滿員，出于禮貌，不好做激烈駕駛，只能以后有機會再說。

剛才說到，該車動力很棒，提速快捷。所以，即使用經(jīng)濟模式，動力感受也非常不錯。

試駕感受之四：三擋能量回收系統(tǒng)。

方向盤下面，有2個“換擋撥片”，它實際上是能量回收選擇鍵。該車的能量回收分為3擋，1擋為弱，2擋居中，3擋為高。這種設(shè)計不僅可以節(jié)能，同時也能更好地控制車輛。比如，在盤山公路下坡時，用它取代一部分制動，一舉兩得。市區(qū)道路也是如此，比如前方紅燈，抬起油門的同時，將能量回收升至最高擋，既可降速，還能為電池充電。

試駕感受之五：駕駛輔助比較全。

該車分為尊享版與旗艦版，其中旗艦版的駕駛輔助更為齊全。比如，車道偏離預(yù)警、自適應(yīng)巡航定速、主動剎車、并線輔助、倒車車側(cè)預(yù)警、交通標志識別，等等。

通過一番實地體驗，感覺這輛領(lǐng)航插混版在技術(shù)、樂趣兩個方面，均有不錯的亮點。

這幾年，純電車型的聲音“很響”，似乎它能很快將燃油車取代。我認為，任何一項技術(shù)，都得經(jīng)過一個發(fā)展過程才能日趨成熟，試圖一揮而就，根本不現(xiàn)實。與純電動車相比，混合動力更為務(wù)實。尤其是這種插混技術(shù)，既能純電行駛，又能依靠發(fā)動機，各取所長，擁有“新能源”身份的同時，還能徹底根治“里程焦慮癥”，一舉多得。