[ EV知道 資訊 ]如今提起新能源汽車，大家第一反應(yīng)就是各類純電動汽車。其實，在國家對新能源汽車的定義中，采用插電混動系統(tǒng)的車型也屬于新能源汽車范疇。在除北京外的“雙限市場”（燃油車限購、限行市場），插電混動車同樣可以享受到免限購、限行的優(yōu)惠政策。然而目前的新能源車市場中，插電混動車型并不是主流，這樣的局面會被打破嗎？

“皆大歡喜”的插電混動其實并不歡喜

插電混動汽車既可以利用動力電池的電實現(xiàn)長距離純電行駛（目前普遍超過50公里），還能在充電樁上為動力電池充電，同時，它也可以像大家熟悉的油電混合動力汽車那樣，靠內(nèi)燃發(fā)動機和電機共同工作，實現(xiàn)混合動力行駛。

因此，“短途用電零排放，長途用油不焦慮”是對插電混動車型特點的精確概括。這個特點滿足了中國消費者多樣化出行場景的需求，想象一下：這輛車在工作日上下班通勤中可以不用一滴油，全靠電力驅(qū)動，既舒適又環(huán)保；而在節(jié)假日的長途出行時，又可以依靠油和電混動行駛，規(guī)避了長途行駛充電難的問題，真是皆大歡喜。

真的皆大歡喜嗎？現(xiàn)實卻有些尷尬。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，在2019年，中國市場銷售的新能源車多達(dá)120.6萬輛，其中的插電混動車只有23.2萬輛，換言之，每5個新能源車消費者中只有1位選擇插電混動車型。

造成這種現(xiàn)象的原因是多方面的。究其根源，還是因為插電混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)比純電動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜造成的。由于插電混動系統(tǒng)“雙系統(tǒng)”的特點，使插電混動車型的開發(fā)難度高于純電動車，因此，只有少數(shù)一些擁有雄厚技術(shù)開發(fā)實力的廠家才會推出插電混動車型，使得在插電混動車型的可選擇數(shù)量也比純電動車少。

更何況，“推出插電混動車型”，和“推出有競爭力的插電混動車型”又是另外一回事了。如果插電混合動力車型的性能、舒適性、經(jīng)濟性還不如同價位、同級別的純電動車甚至燃油車優(yōu)秀，那么即便是“雙限市場”的消費者，也無法心甘情愿地選擇插電混動車型吧？

誰來破局？漢DM來了

根據(jù)中國乘用車市場聯(lián)席會的統(tǒng)計，今年1到6月，賣得最好的插電混動車型是售價在25萬元左右的某德系中型轎車的插電混動版，半年累計銷量7378輛，平均月銷量才1200多輛，這個銷量很好地詮釋了插電混動車市場不溫不火，缺乏“爆款”的現(xiàn)實。

2020年7月，比亞迪推出了豪華插電混動轎車漢DM。目前，漢DM已開始批量交付用戶，訂單量正在穩(wěn)步增長中。從漢DM的產(chǎn)品力分析，這款車很有可能成為未來插電混動轎車市場真正的明星，終結(jié)合資品牌中型乃至中大型插電混動轎車銷量不溫不火的局面。

首先，是漢DM的級別優(yōu)勢。漢DM擁有中大型車的尺寸和空間，配置和做工也是豪華車水準(zhǔn)。但綜合補貼后指導(dǎo)價卻落在了21.98萬元到23.98萬元區(qū)間。這樣的降維打擊，不僅對售價在25萬元左右的合資品牌中型插電混動轎車構(gòu)成殺傷，甚至對同價位的傳統(tǒng)燃油車、混合動力車也造成了威脅。

其次，也是更重要的是，漢DM是基于比亞迪DM-p技術(shù)打造的插電混動車型——基于DM-p技術(shù)在性能、平順性、能耗上的優(yōu)勢，漢DM終結(jié)了現(xiàn)有合資品牌中型插電混動轎車的各種痛點，能做到讓消費者心甘情愿地為插電混動技術(shù)買單。

DM-p，明星插電混動車型的“密鑰”

DM-p技術(shù)是比亞迪自主研發(fā)的插電混合動力技術(shù)經(jīng)過十余年沉淀、三次重要迭代后的最新技術(shù)成果。DM-p中的p代表“powerful”，意味這個技術(shù)平臺開發(fā)的插電混動車型都擁有不俗的動力性能。

“性能”是漢DM消滅的第一個痛點，不妨以雙限市場的代表——上海市場為例。之前，手握25萬元購車預(yù)算的上海消費者如果想購買插電混動轎車，只能買到零百加速7秒以上，總功率不到200kW的合資中型插混轎車，而花差不多的錢買中型純電轎車，零百加速可以做到5秒以內(nèi)，聰明的消費者怎可能甘心？

合資中型插電混動轎車性能差的一個重要原因是它們大多基于傳統(tǒng)燃油車平臺進行開發(fā)，限制了混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)——只能將電動機做成盤形，放在變速箱前端（發(fā)動機動力輸出端）。這種所謂的P2電機布局的優(yōu)勢在于不用改動燃油車的基本布局，但劣勢也很明顯，即電機與發(fā)動機、變速箱整合，限制了電機功率的做大做強。

沒有對比就沒有傷害，漢DM憑借DM-p“招牌式”的前P0電機+2.0T汽油發(fā)動機加6速DCT變速箱+后P4電機的智能四驅(qū)架構(gòu)，將汽油發(fā)動機和驅(qū)動電機分立，最終獲得321kW的系統(tǒng)總功率，最大扭矩650N.m，零百加速成績僅需4.7秒。

P2電機帶給插電混動轎車的另兩個痛點是“平順性”和“能耗”。由于P2電機位于變速箱前端，發(fā)動機后端，因此在工作時要受一前一后的“夾板氣”。當(dāng)汽油發(fā)動機介入提供動力時，必須和P2電機的轉(zhuǎn)速耦合，兩者如果存在速度差，就會帶來變速箱動力輸出的頓挫；當(dāng)系統(tǒng)需要在行駛中給電池充電時，P2電機還要利用發(fā)動機和變速箱的轉(zhuǎn)速差進行發(fā)電的工作，這種發(fā)電方式效率較低，發(fā)電功率也受到制約。因此，采用這種架構(gòu)的插電混動轎車很難做到平順性和能耗表現(xiàn)的優(yōu)秀。以采用1.4T汽油機的插電混動轎車為例，虧電工況（即行駛中強制給電池充電的工況） 的百公里油耗幾乎和同級別2.0T燃油轎車相當(dāng)，平順性也大為下降。

漢DM采用的DM-p技術(shù)中的“核心武器”是P0電機，它位于汽油發(fā)動機之上，通過皮帶與發(fā)動機相連，并不直接參與驅(qū)動（電驅(qū)動的任務(wù)交給獨立安放于后橋的P4電機）。這個特點讓漢DM的平順性顯著提升——在汽油發(fā)動機啟動或變速箱換擋的瞬間，P0電機等同于一個可主動調(diào)節(jié)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的電控調(diào)速機，讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速迅速與變速箱匹配，減少了頓挫感。

其次，在行駛中需要給電池充電的工況下，P0電機可以在發(fā)動機皮帶的帶動下獨立完成發(fā)電任務(wù)，最大發(fā)電功率可達(dá)到25kW——這幾乎相當(dāng)于一臺微型電動車的驅(qū)動功率，比亞迪的P0電機電壓高達(dá)518V，綜合能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于行業(yè)的48V電機——因此，DM-p在行駛中的充電效率極高，且不會影響變速箱和后橋P4電機的動力輸出平順性，真是一舉兩得。

經(jīng)過實測，搭載2.0T發(fā)動機的漢DM在虧電工況下的百公里油耗僅為5.9升。

消除痛點的DM-p，讓插電混動路線行穩(wěn)致遠(yuǎn)

“不怕不識貨，就怕貨比貨”。在全球，插電混動技術(shù)路線一直是實現(xiàn)新能源汽車普及的重要路線之一，特別是它“短途用電零排放，長途用油不焦慮”的特點，十分適合在中國這樣幅員遼闊、基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展尚不平均的市場推廣，因此潛力巨大。而之前插電混動車型銷量不溫不火的局面出現(xiàn)，并非是消費者“不識貨”，恰倒是消費者“貨比貨”的結(jié)果。漢DM憑借比亞迪十余年磨一劍的DM-p技術(shù)，讓插電混動轎車的痛點逐個消失，讓消費者心甘情愿下單，這才是推廣普及插電混動技術(shù)，加速新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的“正道“。