[ EV知道 試駕 ]插電混動版車型作為傳統(tǒng)動力向純電動過度的車型，因其兼具了燃油車和電動車兩種優(yōu)勢，并且在國內部分地區(qū)作為新能源車型不用參與搖號而深受一些消費者喜歡，寶馬X1xDrive25Le就是這樣的插電混動車型。此次我們拿到一輛在去年底上市的2020款寶馬X1插電混動車型，該車在2019款的基礎上進行了小的升級，我們先從動態(tài)方面來體驗一下這兩升級后的寶馬X1插電混車型。

除了外觀，動力上并沒有太多變換，動力也基本保留了2019款車型的動力系統(tǒng)，但是純電的續(xù)航里程從60km提升到了110km。

寶馬的UKL平臺具有空間利用率稿的優(yōu)勢，較高的離地間隙使得動力電池可以從容的放置在后排座椅下方，驅動電機緊貼后橋布置，與整套電驅動模塊一起被安放在后備箱下方。

118km的純電續(xù)航里程足以應對日常上下班代步，但是寶馬X1插電混動版本的動力電池僅支持慢充充電，慢充需要7格小時才能將電量充滿，對于有安裝私人充電樁的車主來說，晚上充電白天使用，用車成本將大大降低。

驅動電機+3缸發(fā)動機的組合實在讓人驚喜，通過電動機的驅動可以有效的避開3缸發(fā)動機的抖動區(qū)間，而發(fā)動機又可以彌補電動機對于高速時動力儲備不足的缺點。并且，電動機和發(fā)動機之間得切換十分順暢，完全感覺不出發(fā)動機得介入和退出。

在高速路面行駛時，發(fā)動機作為單動力來源，在深踩油門踏板的同時，電動機與發(fā)動機一起工作，驅動方式也轉變?yōu)?驅模式。收油后又會馬上開啟動能回收系統(tǒng)，為蓄電池充電。

由于此次條件有限，并沒有對這輛車的加速和制動進行測試，但參考2019款寶馬X1插電混的測試成績，可以看出這款車的骨子里早已烙印了“寶馬”的運動基因。

在當時的加速測試中，通過發(fā)動機和電動機的同時作用，寶馬X1插電混可以在0.7秒時達到最大加速G值，而0.5g以上的加速度也維持了近2秒，可以讓車速達到約45km/h，在3.17秒時車速便可以達到60km/h，這樣的加速能力足以應對日常的超車需要，而之后加速G值便開始有明顯的下降，加速開始逐漸變緩。最終經(jīng)過多組測試后，最快的實測0-100km/h加速時間為6.88秒。

在0-60km/h這一加速區(qū)間內，寶馬X1插電混的3.17秒加速成績十分突出，瞬時的加速能力讓這款車在起步和超車階段較同級別車型更具優(yōu)勢。最終測試的6.88秒百公里加速成績比官方給出的7.4秒要快上0.52秒，要比僅搭載1.5T發(fā)動機的“寶馬X1 sDrive18Li 時尚型”快了3.62秒，足見這套插電混動技術的成熟。

雖然這款車的剎車偏軟，但通過此前的測試成績，還是屬于合格范圍。

在制動測試中，40.59米的成績屬于合格的范疇，從初段制動到最終制動完成，整個制動G值基本維持在-0.9g至-1g之間，平穩(wěn)的制動曲線也在側面表明寶馬X1插電混的四輪盤剎、輪胎配置、車輛動態(tài)平衡以及ABS之間的配合十分默契，而且四輪制動系統(tǒng)的制動時間誤差調教十分細膩，兩側制動器的制動力矩也趨于“完美”的相同，所以最終經(jīng)過多組測試后，寶馬X1插電混的100-0km/h最短制動距離為40.59米。

寫在最后：

對于這款寶馬X1插電混動版在試駕后的整體感受是，這款車的操控感覺整體還是很寶馬，但是細節(jié)上又是有些不太一樣。比如，3缸發(fā)動機不可避免的抖動配上一個驅動電機后，電動機有著起動快，低扭足的特點，用作車輛起步或是中低速行駛是最好的選擇，而這也正好避開了3缸發(fā)動機的抖動區(qū)間。高速或急加速行駛時，發(fā)動機亦可彌補電動機后期動力乏力的特性，如此相輔相成帶來的絕佳駕駛體驗是任何同級單動力源車型所不能媲美的。