[ EV知道 行業(yè) ]6月26日，新能源補貼過渡期結束后的第一天，有些出乎意料的平靜，想象中新能源車群起漲價的情況似乎并沒有出現(xiàn)，甚至還有兩家企業(yè)跳出來表態(tài)不漲價，大多企業(yè)都尚處在觀望狀態(tài)中按兵不動，仍有很多4S店在按照過渡期結束前的補貼標準進行銷售。

首先我們必須明確一點：過渡期結束后，新補貼標準下新能源車會漲價多少？

新政就續(xù)航里程一項指標的要求相對嚴苛，首先是起步補貼門檻提高到250公里，且高于400公里（包含400公里）的補貼相比2018年也大幅削減50%；就能量密度而言，補貼門檻提升至125Wh/kg；并且調整了補貼系數(shù)。

舉個例子，以一輛續(xù)航350km，能量密度150 Wh/kg的純電動汽車為例來計算，2018年補貼標準下可以拿到的補貼是4.5萬x1.1=4.95萬元，而在2019年卻僅能拿到1.8萬x0.9=1.62萬元的補貼。

中間幾萬塊的差值不會由車企全部承擔，所以此前新車上市時公布的“全國統(tǒng)一補貼后售價”想必會有所調整。至于如何調整，調整的力度，這就輪到車企們去衡量了。

過渡期結束后并未掀起很大波瀾，各車企目前是什么狀態(tài)？

在6月25日當天下午，威馬汽車就首先在其官方微信公眾號上推送了一則消息，表示威馬EX5的多款車型在過渡期結束后保持價格不變。其列舉的5款車型官方零售價為20.98萬-28.98萬元，6月25日前的綜合補貼后售價為15.98萬-23.98萬元，補貼正式退坡后，售價仍為15.98萬-23.98萬元，補貼幅度仍然保持在5萬元。

緊接著，小鵬汽車在今天上午同樣宣布稱過渡期結束后不漲價，同時還推了一波購車優(yōu)惠政策，活動截止至2019年7月31日。

與造車新勢力直接表態(tài)不漲價相比，傳統(tǒng)車企則顯得低調很多，直至現(xiàn)在也沒有一家出來表態(tài)。筆者電詢了比亞迪、奇瑞新能源的相關4S店，店員均表示尚未收到廠家的調價通知，目前仍以過渡期內的補貼標準在進行銷售。

自進入6月份以來，不少車企都希望借此拉動消費，不遺余力的推出大幅購車優(yōu)惠。吉利新能源就針對旗下幾何 A以及帝豪GSe兩款車型推出了購車優(yōu)惠活動，即購買幾何 A最高可享受2萬元優(yōu)惠，購買帝豪GSe最高可享受2.05萬元優(yōu)惠。

江淮新能源則對外發(fā)布了其全新的產(chǎn)品置換政策，車型涉及旗下所有產(chǎn)品，最大綜合優(yōu)惠高達1.5萬元（針對于北京用戶）；比亞迪則針對旗下多款在售車型推出了購車優(yōu)惠，最高可享受5萬元優(yōu)惠，王朝車型全系全額補貼；廣汽新能源則表示Aion S車型在補貼退坡后不會立即漲價。

漲價在所難免

這樣看來，進入6月26日，一些車企目前尚未對旗下新能源車型進行漲價，過渡期內推出的相關優(yōu)惠活動仍在持續(xù)。不過，可以肯定的是這種情況不會持續(xù)太久，車企之間的關于“誰先漲價”的問題總歸有個開頭，只是時間的問題。

根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的5月份銷量情況來看，新能源車用車市場也不再火熱；新能源車同比增長14.4%，同比增速放緩，維持著增長趨勢。新能源車中，純電動車銷量為7.5萬輛，環(huán)比上漲16.7%，同比上漲15%；插電式混和動力車型的銷量為2.1萬輛，環(huán)比下降18.5%，同比上漲12.3%。

雖然新能源車相較于近年一直處于負增長狀態(tài)的傳統(tǒng)汽車來說，依然保持著增長趨勢，但是這個趨勢卻開始趨于平緩，特別是隨著補貼退坡、動力電池安全問題等，人們對于購買電動汽車的熱情也有所下降。這種情況下，再對新能源車進行漲價，實在是不容樂觀。

盡管這樣，漲價也是在所難免，之前車企自掏腰包補上退坡缺口的情況很難再出現(xiàn)了，并且隨著新能源汽車的發(fā)展革新，成本控制，市場保有量的不斷增加，補貼將逐漸退出歷史舞臺。自掏腰包補齊缺口對于一些傳統(tǒng)造車企業(yè)可能還有回旋余地，而對于造車新勢力而言，僅靠融資得到的資金，在前期產(chǎn)品研發(fā)、建廠、造車資質、量產(chǎn)、渠道搭建等等都消耗的所剩無幾，所以造車新勢力也將面臨著不小的困難。

寫在最后

補貼退坡在當前狀態(tài)下于車企于用戶都是不愿意看到的，然而在優(yōu)勝劣汰的的自然法則下，依賴于補貼的企業(yè)若未及時跟上市場及政策的步伐，終將淡出歷史舞臺；而那些提供優(yōu)質產(chǎn)品、獲得消費者支持的企業(yè)將發(fā)展壯大。當前外資品牌重心逐漸向新能源偏移，特斯拉已在中國建廠，未來給予中國自主新能源品牌的壓力是巨大的，迎接補貼退坡的挑戰(zhàn)僅僅只是個開始。