[ EV知道 實驗室 ]想買新能源車，卻懷揣諸多疑問不敢下手？在用車過程中遇到難解的問題？讀不懂新出臺的汽車政策？想知道那些冷門卻有用的汽車小知識？您想知道的，EV知道幫您解答。我們每天都會收集用戶提出的問題，并根據(jù)普遍性篩選其一進(jìn)行解答，在周一進(jìn)行匯總。今天，筆者為您精選了上周E問E答的重點(diǎn)內(nèi)容，幫助您更好的了解、選購和使用車輛。

一、插電式混合動力車在沒電的情況下油耗比燃油車高多少？

早期的插混車輛，有一些由于設(shè)計問題，能量回收做的并不很好。一旦電池系統(tǒng)饋電，由于車重的大幅增加，油耗相對于燃油車會增加非常明顯。

以當(dāng)今的混動技術(shù)來看，即便插混處于電池饋電、內(nèi)燃機(jī)強(qiáng)制啟動狀態(tài)，這個車仍然相當(dāng)于一款有點(diǎn)超重的普通混合動力汽車，在城市路況下相對于傳統(tǒng)燃油車仍然是具有油耗優(yōu)勢的。但由于較重的車重，在混動系統(tǒng)并不能發(fā)揮多少節(jié)能作用的高速路況，油耗一般會比燃油車大一些。

這個問題我們可以用領(lǐng)克02來具體看一下。由于領(lǐng)克02的車身平臺在設(shè)計之初就考慮到了插電混動的應(yīng)用，所以基本可以認(rèn)為該車的插混型號與普通燃油型號的差別幾乎只在那套三電系統(tǒng)上，這樣比較起來更加有參考意義。

從工信部的油耗測試數(shù)據(jù)我們可以看到，二者在質(zhì)量上相差了210kg，相當(dāng)于三個成年男性的體重，大體等于一個車只有一個駕駛員和坐滿了四個大漢的區(qū)別。而油耗則證明了我上面的推測，插混型號在市區(qū)工況下小于燃油型號，而市郊工況則略大于燃油型號。當(dāng)然極端的電池饋電條件下，再考慮到測試結(jié)果與實際使用中的偏差，二者的油耗都會一點(diǎn)程度增大，但整體趨勢基本上仍是如此。

二、為何日本要取消汽車后視鏡？知道真相后，想知道中國又何時取消？

日本應(yīng)該也只是不再強(qiáng)制要求車輛安裝原規(guī)定的傳統(tǒng)光學(xué)后視鏡，并不是取消后視鏡。

后視鏡在L5級的完全自動駕駛實現(xiàn)并成熟之前，是不可能取消的。因為它直接關(guān)系到駕駛員對于車輛后部的情況把握，是行車安全不可或缺的重要組成部分。

但由于突出的外后視鏡，對于車輛風(fēng)阻有非常嚴(yán)重的影響。有研究稱可能會造成5%以上的油耗增長。所以，汽車廠商一直在尋求光學(xué)外后視鏡的有效替代方案。

電子后視鏡自然是目前最具潛力的替代方案。且憑借整車智能化的趨勢，電子后視鏡可以實現(xiàn)更多的功能性應(yīng)用模式。

但目前對于電子后視鏡的可靠性仍然存在疑慮，特別是惡劣環(huán)境下外置攝像頭所受到的影響其實也遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)光學(xué)鏡片。對于放開電子后視鏡的應(yīng)用上，我個人傾向于保守，就如同當(dāng)今航空領(lǐng)域如此發(fā)達(dá)但仍然保留了必要的機(jī)械儀表等一樣，“酷炫”、經(jīng)濟(jì)性仍然要讓位于安全性。

三、國家大力扶持新能源汽車，可為何新加坡，卻判定特斯拉不環(huán)保?

首先明確一點(diǎn)，新能源時代所關(guān)注的焦點(diǎn)是什么，是碳排放。而能耗水平只是碳排放水平的相關(guān)性極強(qiáng)，但并不完全等同。

而新加坡官方認(rèn)為Model S超標(biāo)的是碳排放，每公里要消耗444瓦時電量，而基于新加坡陸路交通管理局對電能源消耗標(biāo)準(zhǔn)（每瓦時0.5克二氧化碳）換算，Model S的碳排放量為每公里222克，屬于嚴(yán)重超標(biāo)。有觀點(diǎn)認(rèn)為這與其全國以燃油發(fā)電而導(dǎo)致單位電能碳排放過高是有一定關(guān)系。

至于這個處罰是否公允，背后是否還有其他因素，這些年來其實一直爭論不休。不過這在一定方面也提醒我們并不是電動化即等同車輛環(huán)保了，我們更應(yīng)該關(guān)注的是汽車的實際能耗水平。

之前曾以奔馳剛剛發(fā)布的EQC大體估算過一次，2425kg的整備質(zhì)量與650kg的80kWh電池包質(zhì)量，官方公布的百公里電耗高達(dá)22.2kWh。假設(shè)該電耗近似等于工信部的電耗參考值，那按照本年度咱們國家的新能源補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)來看，在電耗水平上只能拿到0.5的系數(shù)，瀕臨不達(dá)標(biāo)。這么說可能不大直觀，簡單的說要生產(chǎn)22.2度電，按我國目前比較先進(jìn)的燃煤電廠能耗、以國家的標(biāo)準(zhǔn)燃料熱值換算的話，大體相當(dāng)于需要7L汽油熱值的燃料。

這還是我們沒有考慮電廠到電池組過程中發(fā)電、輸電、充電損耗的情況下。雖然這個計算不是很嚴(yán)謹(jǐn)，但確實也可以反映出一定的問題。如何平衡里程、質(zhì)量與電耗真是一個復(fù)雜而長期的過程。好消息是，目前我國今年上市的大部分主流電動汽車能耗基本可以做到15kWh/100km以內(nèi)。

四、電動汽車開三年后會怎樣？三年！就電池老化續(xù)航下降70%了？

首先，電動汽車作為消費(fèi)產(chǎn)品，在設(shè)計時就已經(jīng)考慮了在不利于電池壽命充電方式下的使用壽命問題。在6-8年的電池壽命期（其實也就是廠家的電池質(zhì)保期或者是整車回購周期）內(nèi)，電池的容量衰減都基本不會高于70%。這是國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)。如果遇到了3年衰減超過70%，用戶應(yīng)該勇于維權(quán)，要求主機(jī)廠進(jìn)行質(zhì)量賠付。

標(biāo)準(zhǔn)有了但實際的執(zhí)行情況，目前看仍有一定的問題。既有品控的問題，也有監(jiān)管上的問題。近一段實際很多專家提議要建立切實可行的新能源車年檢制度。對于這項提議，我個人是非常贊成的。雖然不可避免的帶來一定的當(dāng)今燃油車車檢的陋習(xí)，但對于新能源這一新生事物，年檢肯定是利大于弊的。也更有利于車主在遇到質(zhì)量問題時進(jìn)行維權(quán)。

在實際使用中，根據(jù)鋰電池的原理，慢充肯定是更有利于電池壽命的方式。所以，如果特別在意自己的電池壽命，可以在條件允許的情況下盡可能選擇慢充。雖然影響電池壽命的因素還有很多，這樣做的仍然是有一定效果的。

五、純電動汽車?yán)m(xù)航未來能否持續(xù)大跨度突破？

理論上是存在的，但實際面臨很大的困難。

1、現(xiàn)有鋰電池技術(shù)不出現(xiàn)重大革命性突破前，電池的質(zhì)量能量密度與體積能量密度都難以大幅提升。即便電池價格持續(xù)降低（而且個人不認(rèn)為在電池技術(shù)出現(xiàn)革命性改變前電池價格仍可以理想化的持續(xù)降低），受限于車輛搭載電池系統(tǒng)質(zhì)量的占比，車輛續(xù)航增大的空間是有限制的。

2、即便現(xiàn)有電池搭載容量在不增加質(zhì)量的前提下可以實現(xiàn)翻倍，但是實際裝載量也是需要考慮與權(quán)衡的。這是由于受限于電池結(jié)構(gòu)與電網(wǎng)現(xiàn)狀。

由于電池結(jié)構(gòu)，電池充電時電池單體與連接電路都會發(fā)熱，為保證安全必須限制充電速率以控制溫度。同時目前高速率充電對電池壽命有較大影響，有數(shù)據(jù)顯示超過1.2C的充電速率會使電池壽命出現(xiàn)顯著下降?，F(xiàn)有技術(shù)水平下，綜合安全與壽命的考慮，充電速率基本只能限制在1C左右。

（請注意一個知識點(diǎn)，充電速率：即電池由電量0%至100%整個充電過程所需時間，所需時間一小時為1C。而基于電池組是由多個電池單體并聯(lián)與串聯(lián)相結(jié)合而成，故而總充電電流是要分散給個電池單體的，可認(rèn)為是一個平分的過程。所以，并不能說充電功率大的車就一定充電速率大。例如搭載電量30kWh的車與60kWh的車，充電功率后者是前者的兩倍的情況下，其實二者的充電速率是一樣的。）

另外，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，400km續(xù)航基本上需要電量在60kWh上下，假設(shè)能量密度翻倍而實現(xiàn)續(xù)航翻倍，隨車電量為120kWh。若要實現(xiàn)1C充電速率，以目前的國家電網(wǎng)充電樁來看，確實有120kW以上功率的電樁，但其建設(shè)極度受限，必須具有良好骨干電網(wǎng)支持的地區(qū)才可以實現(xiàn)。而這樣的地方實在是太少了。

（文中圖片來源于網(wǎng)絡(luò)）