[ EV知道 行業(yè) ]加快促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)增效、增強核心競爭力、實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，是我國當(dāng)下汽車行業(yè)的指導(dǎo)性戰(zhàn)略。而作為政府引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展的重要措施“新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策”（后簡稱為補貼政策），自然是備受關(guān)注的焦點。

2018年度的補貼政策自發(fā)布以來就充滿了“個性”，與之前的政策相比調(diào)整巨大。本文將對該補貼政策自發(fā)布至正式執(zhí)行的過程中，對于新能源乘用車領(lǐng)域所產(chǎn)生的影響進行總結(jié)，以對其在引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展的成效做一淺顯的分析。

一、政策細節(jié)分析

通過對比近兩年的補貼政策，我們首先可以注意到的一點：18年度補貼政策發(fā)布時間的延后與政策緩沖期的設(shè)立。觀察工信部歷次發(fā)布補貼政策的時間可見，早期的政策一般于年中時即已發(fā)布，而到了17年已經(jīng)是在16年的年末最后時刻才將將發(fā)布。而到了18年，其發(fā)布日期已經(jīng)延后到了18年的2月12日。眾所周知，2月14日即是除夕了！據(jù)此我們不妨大膽猜想一下，這個情況是不是在一定程度上反映出了政策過程中所面對的復(fù)雜而激烈博弈過程？

我們再進一步仔細對比17、18年度補貼政策的差異，可以發(fā)現(xiàn)以下特點。可以享有補貼的最低續(xù)航里程由原來的100km提升至150km，而對于續(xù)航里程在300公里以上的車型補貼金額不降反升；單位電量補貼上限設(shè)定為1200元/kWh；電池能量密度補貼由原來的單一門檻，調(diào)整為多層級補貼；能耗水平評價門檻對于各重量等級的指標(biāo)要求都有所提高，并且根據(jù)節(jié)能水平同樣調(diào)整為多層級補貼。同時，對于插電混動乘用車，能耗標(biāo)準亦有所提升，并執(zhí)行梯度補貼標(biāo)準。

縱觀純電動乘用車補貼標(biāo)準的變化，可以明顯看出政策逐步細化、標(biāo)準越發(fā)嚴格、補貼幅度逐漸減少的整體趨勢。通過政策引導(dǎo)廠家進行技術(shù)更新、將于提升新能源技術(shù)競爭力無作為的企業(yè)排除于政策紅利之外的意圖十分顯著。

二、新政前后行業(yè)動態(tài)分析

那么自新補貼政策公布數(shù)月以來，新能源乘用車相關(guān)行業(yè)到底反生了怎樣的變化呢？

最為直觀的改變就是各汽車生產(chǎn)廠家紛紛調(diào)整了各自的產(chǎn)品配置，以滿足新的補貼政策。我們僅隨機以市場銷量較為突出的比亞迪E5、北汽新能源EC為例，即可非常直觀的感受到新補貼政策對于廠家更新相關(guān)技術(shù)的強力推動。

從上表可見，自政策公布之后于3月8日發(fā)布的第一個《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（18年第二批）開始，能量密度在105Wh/kg以下的新申報車型立即近乎絕跡，而140Wh/kg以上車型占比則得到大幅度增長。

根據(jù)政策要求，《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》自18年第5批發(fā)布后，之前各批次目錄廢止使用。據(jù)此我們可以統(tǒng)計出補貼政策更迭前后，新能源乘用車電池密度構(gòu)成的變化。從圖表中可以明顯看到，新標(biāo)準執(zhí)行后，主流車型能量密度已經(jīng)由舊標(biāo)準下的120-140Wh/kg提升到了140-160WH/kg，160Wh/kg以上車型也已經(jīng)陸續(xù)出現(xiàn)，至于105Wh/kg以下車型已經(jīng)近乎完全淘汰。

這與政策公布之初眾多車廠表示1.1、1.2倍補貼標(biāo)準過高、難以達到形成了鮮明的對比。廠家之所以對于提升能量密度存在抗拒，主要是兩個原因。

一是成本。以某主流電池供應(yīng)商17年度公告為例，能量密度出于115Wh/kg上下的電池售價差高達74%。若以單車裝機40kWh計算，采用高能量密度電池成本可能上升達五萬元！這對于幾毛錢都要算計一下的整車生產(chǎn)商來說簡直如同在心尖上剜肉，而新能源推廣補貼則成為整車生產(chǎn)企業(yè)最后的安慰劑。不過隨著技術(shù)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，電池成本仍在可以預(yù)見的數(shù)年內(nèi)將大幅降低。未來在補貼機制退出后，只要技術(shù)更新更上主流水平的整車企業(yè)應(yīng)該也是可以實現(xiàn)平穩(wěn)過渡的。未來高能量密度、輕總成重量的電池總成必然成為市場主流。

二則是對于廠家技術(shù)路線與產(chǎn)業(yè)布局的巨大影響。由于磷酸鐵鋰電池固有特性造成其提升能量密度較為困難，目前其總成極限在120-140kW/kg左右。特別是磷酸鐵鋰電池主流產(chǎn)品的能量密度更為低下，就使得其在乘用車市場的應(yīng)用受到了嚴重的影響。例如比亞迪汽車，其早年力推磷酸鐵鋰電池，可算該類型電池在新能源汽車領(lǐng)域應(yīng)用的一桿旗幟。然而在近期比亞迪也不得不在其主流新能源乘用車上轉(zhuǎn)而應(yīng)用了三元鋰電池。從前面我們所對比的比亞迪E5和北汽EC的例子也可以看到，為了應(yīng)對新的補貼標(biāo)準其新改款車型也都棄磷酸鐵鋰電池而改用了三元鋰電池。

如今通過補貼政策的引導(dǎo)，磷酸鐵鋰電池逐漸更多的應(yīng)用于客車領(lǐng)域，也為磷酸鐵鋰系的眾多電池廠家提供了一定的緩沖機會。但結(jié)合當(dāng)前我國動力電池行業(yè)的產(chǎn)能利用率不足40%，即使技術(shù)實力較強的企業(yè)其產(chǎn)能利用率也不過70-80%左右，即總體上動力電池行業(yè)尤其是低端產(chǎn)能存在嚴重產(chǎn)能過剩的現(xiàn)狀，通過補貼政策的調(diào)整，進一步促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，淘汰低調(diào)產(chǎn)能，也是題中應(yīng)有之意。

近期國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理辦法(征求意見稿)》，其中明確規(guī)定新建車用動力電池單體/系統(tǒng)投資項目，能量型車用動力電池單體能量密度應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)能量密度應(yīng)不低于220Wh/kg。如果該政策最終通過，那么這就是整個行業(yè)的強制性標(biāo)準。

雖然從政策最終發(fā)布到新項目投產(chǎn)，最快時間也需要一年半左右的周期，但業(yè)界普遍對于在2020年實現(xiàn)這一標(biāo)準持懷疑態(tài)度。我國動力電池企業(yè)的實際情況多是伴隨新能源汽車的發(fā)展而發(fā)展起來的，很多企業(yè)不具備強大的資金實力，技術(shù)儲備、研發(fā)體系的儲備也并不深厚，表現(xiàn)在產(chǎn)品的品質(zhì)和對新產(chǎn)品的研發(fā)上，實力會相對較弱。一些資本也是本著賺快錢的目的進入這一領(lǐng)域的，并沒有給企業(yè)留下重組或壯大發(fā)展的時間。所以從政策上施加一定的壓力是有利于整個行業(yè)的健康發(fā)展的。

結(jié)語：

由此可見，這次的補貼政策調(diào)整基本把握住了我國當(dāng)下的技術(shù)水平，并在一定程度上起到了引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)升級的作用。

那么，這樣的變化對于最終消費者有什么影響呢？很簡單，大家愉快的享受技術(shù)升級所帶來的各種實惠就好。畢竟當(dāng)下應(yīng)該沒有任何一個車企敢于不為購車者提供產(chǎn)品所對應(yīng)國家標(biāo)準的補貼優(yōu)惠，哪怕是車企自掏腰包。